引子：据《中国产业进步景气报告2004·春》统计几种运输方法中，港口运输增长较快，累计完成货物吞吐量47658万吨，比去年同期增长126.3％，其中外贸吞吐量8622万吨，同比增长122.9％。
2004年２月份水路运输完成客运量1515万人，自年初累计达3029万人，同比降低1.8％，旅客周转量１－２月为108862万人公里；当月完成货运量13326万吨，自年初累计达26084万吨，同比增长17.7％，货物周转量两月合计61262984万吨公里，增长35.8％。主要港口完成货物吞吐量两月合计47658万吨，增长26.3％；外贸吞吐量两月合计同比增长22.9％。预计2004年全年将完成水上货运量16.8亿吨，增长10％；全国港口将完成货物吞吐量36.5亿吨，比2003年增长14％，沿海港口完成23亿吨，内河港口完成13.5亿吨，分别增长15％和12.5％，完成集装箱吞吐量6000万吨，比2003年增长30％。（因为本文重点研究水路运输市场，故只截取了水路运输的有关数据）

摘要：依据上述数据，可以看出国内水路运输市场现在正处于稳健上升时期，且上升空间仍然非常大。大家都知道，中国入世在给中国交通运输市场带来机会的同时也带来了一些限制与挑战，而在几种运输方法中，水路运输所受的限制就现在看来是最小的，水路运输具备其它运输方法不可替代有哪些用途，加快长江、珠江上游航道建设，进步内河航运，通江达海，势必促进交通基础设施在地域上的合理分布，从而达到以交通干线为依托，以线串点，以点带面，有重点地推进开发。本文就就此主题具体讨论目前水路运输市场面临的问题与应该怎么样培育和进步水路运输市场，并提出了水路运输市场可持续进步的看法。

关键词：水路运输市场可持续进步


1、目前水路运输市场可持续进步所面临的主要问题
1、基础设施
沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，尤其是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数目多，深水泊位比率低，大型专业化深水码头短缺，特别是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远难以满足国内加强策略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区坐落于闹市区，不只限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市进步带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道与沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。
内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具备层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺少有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，很难组织高效、经济的直达运输；大多数内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头紧急缺少；西部区域航道绝大部分处于原始自然状况，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没发挥出来。
2、运输装备
船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的便捷旗船队比重呈上升趋势，国旗船队进步缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化进步缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术情况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，很难适应水运事业的进步。
3、运输组织
水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、区域之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不健全，水运市场不规范，市场监管存在没办法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺少有效政策，管理方法不强，办法落后，部分区域水上“三乱”问题还较紧急；运输组织方法不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方法在运输体系中尚未占据应有些比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。
2、加快结构调整促进水路运输市场可持续进步
（一）水路结构调整的目的：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，达成船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平常见提升，平均船龄有所减少，建成具备较强国际竞争优势的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提升内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，推行企业规模经营和集约化策略，形成多种所有制并存，适应市场需要和市场角逐需要的企业结构，港航企业的市场竞争优势常见增强。打造和最后形成与其他运输方法进步相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。
（二）具体手段
1、基础设施
沿海港口
——基本建成上海国际航运中心，进步长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，健全港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。
——加强沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的需要。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提升科技含量及效率。
——依据国家经济安全和产业布局结构调整的需要，加强原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。
——加大对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市进步的需要进行功能转换，提升泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的需要。
——加大沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。
——加大航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的进步需要。
内河航运
——东部区域，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和健全长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准健全珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。
——中部区域，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改变通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。
——西部区域，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部区域交流东中部区域的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。
——健全珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些要紧的集装箱港口进步成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。
——加大技术改造力度，提升内河港口的机械化水平，适应专业化运输需要。
2、运输装备
远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向进步，重点进步大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点进步内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度进步旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向进步。支持系统逐步以大功率、多功能、技术一流的救助拖轮替代现有老旧船，确保每一个待命点配备技术一流的救助拖轮值班；提升海事船舶航速，加大取证方法；规划并建设立体搜救体系。
3、运输组织
——打造和健全水运市场体系，加大市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和进步创造好的外部环境。
——加快运输组织结构调整。客运，要加快达成常规客运向旅游化、高速化、客滚化、地区化方向进步，积极进步陆岛运输、旅客联运。货运，要大力进步国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提升集装化水平；进步产品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推进多式联运，加大与其它运输方法的协调，加快运输结构升级和优化。
——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要打造比较健全的现代企业规范，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提升经济效益、科技开发能力、市场角逐能力和抗风险能力。全方位提升企业营运管理水平和从业职员素质。要积极改革和调整经营方法和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨区域、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，达成规模化经营。在国际航运主要点域，国有航运经济要起主导用途，鼓励多种经济成分一同协调进步。
3、在结构调整中注意做好的几项工作
1、要充分发挥内河航运的优势
进步内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，特别合适于专长、特大、特重的设施和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要借助天然航道，基本不占地。
有肯定自然条件的西方发达国家十分看重内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输成本仅占2%。在荷兰，伴随公路运输交通阻塞紧急，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加强政府对内河航道投资力度，为借助航运的企业提供资金补助等手段。
国内的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超越半个中国，且几大水系直通太平洋，但国内优越的内河航运条件未得到充分借助。因此，应当充分发挥内河航运的优势，第一要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提升通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合借助，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方法。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，进步沿江产业带。
2、要看重港站主枢纽的建设
沿海港口在对外贸易中具备独特的不可替代有哪些用途。伴随国内改革开放的逐步深入和扩大，从可持续进步的角度考虑，需要愈加充分地借助海外资源，尤其是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。
在沿海港口进步中还应该注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的进步，国内港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市进步的同时，却也很大地限制了自己的进步。很多老港区坐落于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得愈加小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市导致噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地借助价值上来讲也是不适当的。因此，从可持续进步的角度来看，适当的选择应当是跳出老港区，到新的适合地址如河口处进步。老港区除进步客运外，应逐步关闭装卸作业，进步带有水上特点的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于进步新港口。
3、要进一步加大交通行业环境保护工作
船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除拟定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术手段，如船上安装防污设施，港口建造防污染净化处置设施，加大水域监视监督工作等。同时，为节省能源，增加船舶角逐能力，还要积极研制新船型。比如开发浅吃水肥大型船，可节省运输本钱40%左右；研制高速客船，可提升船速2~4倍；除此之外，还应达成船舶控制智能化，提升运输效率和运输安全保障。
港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格实行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实质状况，分期分批有计划地打造、完善港口污染同意处置设施。
4、加大政策法治建设
（1）拟定交通进步策略和行业政策
抓紧制定水路交通进步策略和行业政策，提出交通进步长远策略目的、策略重点、分阶段推行步骤和重大政策，对交通行业进步进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通进步的重点相一致，以交通进步策略和行业政策指导结构调整。
（2）加快法制化建设
加大水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间打造以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条约，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。
（3）深化水运体制改革
深化水运体制改革，根据政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步健全办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步打造满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加大水上运力调控，推进航运企业改革，提升对外开放水平。
5、运用综合方法加大港口建设管理
港口建设管理模式要从现在以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，当令加快建设进度。拟定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。
综合运用经济、技术、法律和必要的行政方法，调控运力总量，优化运力结构，提升船舶技术水平。研究打造船舶特别登记规范等政策手段，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过拟定和推行内河船型标准化、打造船舶更新改造专项补贴基金、打造船龄标准并与船舶技术指标相结合的老旧船舶市场准入和退出规范、推行沿海主要运力投入的招标规范等手段，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。
6、看重与国际水路运输市场接轨
进一步扩大对外开放范围,提升开放水平和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批规范，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数目和地域限制等保护手段,进一步开放国内的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护国内的航运利益，研究打造国内进口物资运输权保障机制,清理和规范现有些开放范围。


参考书目：《水路运输文摘》
《新世纪铁路、公路、水运、航空、城交交通运输自动化全书》
《水路交通运输安全管理》